世界第一
“我们正在做设备接口、传感器定位的最后工作。”北京理工大学机械与车辆工程学院汽车实验室主任林程表示，充电站建设已进入收尾阶段，6月中旬即将开始验收。
该充电站目前的任务是为50辆奥运电动大客车提供24小时不间断能源供给，但作为国际规模最大、充电机数量最多的世界第一充电站，其意义远非仅此而已。该供电站所运用的先进充电技术、管理体系和商业模式将对我国电动车的推广产生重要影响。
承担充电站建设的北方交通大学教授姜久春认为，该充电站及其电池管理系统所拥有的快换模式、低地板车和锂电池大规模应用等三大特点是它为国家电动车发展所作的最大贡献。
“站立车体两侧的机器人将在5～10分钟内完成一辆车的电池更换工作。”林程介绍说，充电站将通过电池分箱充电和分箱组合式更换实现“快换”，满足奥运期间不断循环的大量电池更换需求。
考虑到残奥会的应用，这批电动客车首次在国内实现了纯电动客车的低地板设计，即动力电池的布置不占用底盘空间，并能均衡载荷。低地板设计便于残疾人可以“一步上车”，真正实现了无障碍。
另外，奥运电动客车也是世界上最早将锂电池安装在电动客车上的，实现了锂电池的大规模应用。“法国对电动客车的应用较多，但用的却是铅酸或镍铬电池，而锂电池是绿色电池，能量是它们的三倍。”姜久春表示。
作为电动车发展的基础设施，充电站能否达到规模化建设和实现先进管理将影响电动汽车的发展。
完全自主
从2002年奥运电动客车项目正式落户北理工后，由北京理工大学副校长孙逢春带领的自主研发电动车团队开始了整车优化设计以及充电站基础设施建设工作。现在，50辆技术完全实现自主的奥运电动示范车项目已圆满交付。
在国家863计划涉及的200多家新能源汽车研发单位中，像北理工一样担负起整车研发任务的科研单位或企业仅有6家，与清华大学、一汽集团等关注混合动力车和燃料电池车领域不同，林程及其所在的北理工150人队承担的是“纯电动客车开发”部分，课题组长是国家首批长江学者特聘教授、北京理工大学副校长孙逢春。
孙逢春自1994年就开始踏上了电动车研发的“不归路”。1996年的某一天，孙逢春等人接到了一份来自香港的订单，客户愿意以200多万的单价订购数辆电动车。谁料当时美国合作方竟为每套系统索价高达十万美金，香港订单就此流产。这件事让孙逢春坚定了自主化研究方向，并开始组建自主研发电动车团队。
此后仅三年时间，第一辆电动车样车于1999年宣告面世，此时恰逢北京申办奥运。时任北京市长、北京申奥委主席的刘淇作出承诺，“2008年奥运会期间将在奥运中心区使用零排放电动车”。当时中国被认为是世界七个污染最严重国家之一。此时，北理工团队的电动客车研发已实现了完全自主化，电机和电池两大关键核心技术已全部突破。
2005年，随着121路电动公交车驶向北京街头，纯电动客车项目正式开始产业化发展。
产业化运作
在北理工纯电动客车技术平台上，还有几十家高校和企业与北理工的整车研发构成了“配套关系”。“我们负责整车开发和技术把关，并委托其他单位进行电机、油泵等部件生产。”这被北京理工大学电动车辆工程技术中心王震坡形象地比喻为“整车厂和零部件厂”。这意味着，电动车项目已经粗具产业化运作的雏形，由于研发过程广泛涉及上、下游各个产业链，电动车产业化的前景也渐趋明朗。
以50辆奥运电动车为例，由北京京华客车厂依托北理工纯电动客车技术平台生产制造整车，北交大负责电池管理系统和智能调度系统研发，同时对电池制造等新兴产业的发展也有推动作用。电池生产商通过电池租赁方式收取费用，电池寿命用尽后还可以回收材料，国家电网建设充电站后可以收取电费。
孙逢春透露，为了连接整个产业链的各个环节，未来还可能成立“能源公司”作为纽带，“可由此获得发展新能源车的政府补贴，并平衡各方关系”。而此次奥运示范车的营运“演练”，将成为各个环节摸索、磨合的良机。
“电动车厂商也觉得形势越发明朗。”姜久春认为，虽然目前电动车整个成本要高于燃油车，但随着燃油价格不断上涨，电的成本增量较少，两者一定会有交点，届时电动车很有可能迅速普及开来。
电动车前景可期，但在孙逢春看来，电动轿车要发展起来，尚需时日。早在十几年前，极富远见的孙逢春就提出了“让开大道、占领两厢”的我国电动汽车发展策略。
所谓“大道”，就是轿车、客车、工业用车等常用车种，而“两厢”则指公交车和特种车。在电网改造和充电站建设成本高昂的条件下，后者因为能够实现集中使用而有更为广阔的发展前景。“私家电动车要在我国推广至少还需要十年以上。”孙逢春表示。
“在充电站的建设成本中，电力改造费用巨大。”一位业内人士透露，在空中架设一公里电缆的费用是几百万元，电缆入地的费用则要以千万元计。
据孙逢春透露，当50辆奥运电动车“演练”结束后，用于北京各风景区的游览车、金融街服务车、以121路为代表的公交车、城市环卫车等各式电动客车将大批量驶向北京街头，电动客车将开始进行大规模市场推广。
